Lokal jernbanehistorie – 100 år:
Omleggingen av jernbanelinjen, Ljan - Holm
De reisende holdt pusten mens toget beveget seg over den 35 meter høye Ljansbroen. Noen fryktet broens aldrende jern ville svikte. Men i 1925, etter mange års diskusjon, skjedde det endelig: jernbanen fikk en ny rute.
|
Et lite bakteppe: I 1924 var dobbeltsporet mellom Bækkelaget og Ljan stasjon ferdig, og arbeidet skulle nå fortsette sørover. Et viktig spørsmål var hva man skulle gjøre med den berømte Ljansbroen. Broen var ikke bygget for dobbeltspor, og stadig tyngre togsett gjorde den raskt utdatert. La oss reise tilbake i tid: Allerede i 1912 fremla jernbanestyret et forslag om å bygge en ny stenbro, som ville koste over en million kroner. Den nye broen skulle ha beliggenhet litt øst for den gamle.
Samtidig kom et forslag fra distriktets folk, inspirert av bestyrer Adolf Rom, om en omlegging av banen mellom Ljan og Holm, som ble ansett som et bedre alternativ. Beboere i Prinsdal og Hauketo, som hadde sett hvordan samfunnet på Ljan blomstret etter at de fikk sin togstasjon, ønsket nå en lignende løsning for Hauketo. De foreslo derfor en ny stasjon langs den nye omlagte traseen, selvsagt på Hauketo. |
Tegning av den planlagte moderne Ljansbroen som skulle erstatte den gamle jernbroen. Faksimile Aftenposten 7.2. 1925
|
Togpassasjerene var heller ikke lei seg for å slippe den høye jernbanebroen over Liadalen og den skumle Holmsmyra, hvor toget en rekke ganger hadde utfordrende passeringer. Siden 1879 hadde tog på Smaalensbanen kjørt gjennom skog og myr på Holmlia.
I 1915 ble det bevilget penger til omleggingen av jernbanelinjen, og to år senere ble den første spaden satt i jorden. Den nye linjen var planlagt for dobbeltspor, selv om kun enkeltspor ble lagt i første omgang. Dobbeltspor var en viktig oppgradering. Det økte kapasiteten ved å la tog kjøre i begge retninger samtidig. Dette reduserte risikoen for forsinkelser og gjorde både gods- og passasjertransport tryggere og mer effektiv. For en voksende by som Oslo og de omkringliggende områdene var dette en avgjørende forbedring for å møte det stadig økende transportbehovet. Det skulle imidlertid ta tid før prosjektet var fullført; først i 1936 ble dobbeltsporet mellom Ljan og Kolbotn ferdigstilt.
I 1915 ble det bevilget penger til omleggingen av jernbanelinjen, og to år senere ble den første spaden satt i jorden. Den nye linjen var planlagt for dobbeltspor, selv om kun enkeltspor ble lagt i første omgang. Dobbeltspor var en viktig oppgradering. Det økte kapasiteten ved å la tog kjøre i begge retninger samtidig. Dette reduserte risikoen for forsinkelser og gjorde både gods- og passasjertransport tryggere og mer effektiv. For en voksende by som Oslo og de omkringliggende områdene var dette en avgjørende forbedring for å møte det stadig økende transportbehovet. Det skulle imidlertid ta tid før prosjektet var fullført; først i 1936 ble dobbeltsporet mellom Ljan og Kolbotn ferdigstilt.
|
Utfordringer under byggingen
Byggingen av den nye linjen gikk ikke helt problemfritt for seg. Det ble noen krevende år for Statsbanene. Grunnforholdene på vestsiden av dagens Asperudlia gjorde skinneleggingen svært utfordrende. I tillegg førte protester mot ekspropriering av eiendommer langs den nye jernbanelinjen til flere møter hos Akers Sorenskriveri i Skyssstasjonen på Ljan. Overrettsaksfører Schjödt representerte jernbanen, mens høyesterettsadvokat C.K. Rieber-Mohn førte sakene for grunneierne. I boken "Tog og skinner gjennom Holmlia" får vi kjennskap til at det ble opprettet flere tvister og uenigheter som måtte løses. Det var særskilte protester fra Skovbakken og Ravnåsen hvor brønnen med drikkevannet deres skulle bli dekket av de nye skinnene. I tillegg protesterte beboerne på Lia, da den nye skinnegangen ville ødelegge den fredelige idyllen på den gamle husmannsplassen. På Solvang (gamle Hauketo skole) hadde Olaves Hverven sinnsyke personer i forpleining. Det var to leger som erklærte at disse klientene måtte ha ro. De så det som stor ulempe med all «spetakkel, larm og røyk» som jernbanen ville bringe med seg. Måtte institusjonen være nødt til å flytte? Hverven hadde jo nettopp valgt Solvang grunnet dens tilbaketrukne og idylliske beliggenhet. Dessuten ble det flere uenigheter i Liadalen. Mellom Ljan og Ljabru mølle skulle ny veitrasé anlegges høyere opp i terrenget for å gi plass til jernbanelinjen. Det var derfor misnøye hos de som bodde her som fikk eiendommen ødelagt. Noen klagde på at veien var plassert helt opp i hagen. |
|
|
Norges første jernbanetunnel for dobbeltspor
Til tross for et utfordrende år, kom det også noen gode nyheter for norsk jernbanehistorie: Den 80 meter lange Soletunnelen rett nord for stasjonen ble ferdigstilt, og ble dermed Norges første jernbanetunnel for dobbeltspor (100 år i 2024). Navnet er etter «eventyrgården» Villa Sole på Solekollen rett over tunnelen. Et lettelsens sukk Så var tiden kommet. Vi kan lese i 𝘍𝘰𝘭𝘬𝘦𝘵𝘴 𝘙ø𝘴𝘵 14. februar 1925: «Fra i morgen ophører jernbanebroen over Ljandalen å være ferdselsvei for jernbanen. Herefter kjører banen svingen Ljan - Holm med stoppested på Hauketo. Ljanbroen er et halvt hundrede år gammel. I tidens løp er der passert mange jernbanetog over broen og adskillige millioner mennesker har betrodd sitt dyrebare liv til dens forgodtbefinnende. Tross mange betenkeligheter og leie spådomme har dog broen holdt godt. Der er aldri inntruffet noget uheld. Den gamle jernbanebro er bygget av jern. Foreløbig blir den stående, idet det er mulig at Aker kommune overtar den som veibro». |
Soletunnelen, foto: Leif-Harald Ruud
|
Selv om mange fagkyndige syntes det var trist at den imponerende Ljansbroen (eller Ljansviadukten, på fagspråket) ble avlegs, var det samtidig mange reisende som pustet lettet ut. Det kan vi lese om i en petit av "Gamin" i Aftenposten i 1922 som han kalte "Minner fra frue-toget". Det handlet om noen Oppegård fruer som gruet seg hver gang de skulle reise over den beryktede broen over Liadalen. Da toget kjørte inn på fast grunn på Ljansiden skildres følgende: "Der lyder et suk - et lettelsens suk. Reddet - reddet for denne gang. Konversationen antager atter den summende tone. Broen glemmes, livet ligger aabent og solforgyldt foran dem."
Interessant linjebefaring
Den nye skinnegangen skulle bli 433 meter lenger enn den gamle, men denne økningen i lengde ble oppveid av at toget kunne kjøre omtrent dobbelt så raskt. Overingeniør Øvergaard forklarte dette under en linjebefaring, og la vekt på hvordan de nye forbedringene ville gjøre reisen både raskere og mer komfortabel for passasjerene.
To journalister fra Aftenposten fikk være med på en eksklusiv linjebefaring med to av anleggets ingeniører. Det resulterte i nesten en helside reportasje og for oss nå ca. 100 år senere et spennende dypdykk i den lokale jernbanehistorien.
Den nye skinnegangen skulle bli 433 meter lenger enn den gamle, men denne økningen i lengde ble oppveid av at toget kunne kjøre omtrent dobbelt så raskt. Overingeniør Øvergaard forklarte dette under en linjebefaring, og la vekt på hvordan de nye forbedringene ville gjøre reisen både raskere og mer komfortabel for passasjerene.
To journalister fra Aftenposten fikk være med på en eksklusiv linjebefaring med to av anleggets ingeniører. Det resulterte i nesten en helside reportasje og for oss nå ca. 100 år senere et spennende dypdykk i den lokale jernbanehistorien.
"Den nye linje blir 433 meter længere end den gamle, som gaar over Ljansviadukten, fortæller overingeniøren. Men dette skal ikke bety at reisen blir forlænget. Selve traseen blir nu saa meget bedre og kjørehastigheten kan av den grund næsten fordobles." Faksimile Aftenposten mandag 27. oktober 1924
I januar 1925 kunne Statsbanene endelig rette blikket mot fremtiden. Arbeidet med Hauketo stasjon nærmet seg slutten, og alle ventet spent på den offisielle åpningen av både stasjonen og den nye linjen mot slutten av februar.
|
Åpningen av den nye linjen og Hauketo stasjon
Søndag 22. februar 1925 ble den nye jernbanelinjen offisielt åpnet, sammen med en splitter ny Hauketo stasjon. Feiringen startet med Nordstrands mannskor, som fremførte et par sanger mens damplokomotivet, åpningstoget, tøffet inn på stasjonen. Formannen i den lokale arbeidskomiteen, bestyrer Adolf Rom, takket de involverte distriktene, Stortinget, kommunen og jernbaneautoriteter for deres støtte. Deretter erklærte overingeniør Øvergaard banen for åpnet og overbrakte sine beste ønsker for fremtiden. Det var pyntet til den store anledningen! Talerstolen var dekorert med det norske flagget, og mange hadde møtt opp for å overvære den historiske begivenheten. Blant høytidelige taler, sanger og tre ganger hurra, var det også rom for humor. Overingeniør Øvergaard holdt en munter tale under åpningen, som fanget optimismen rundt prosjektet, samtidig som den balanserte humor og alvor: "Jernbanen er et nødvendig onde, nødvendig for borger så vel som for bonde. (...) Landskapet før var så fredelig, stille, men nu! ---- aa ja, det er ei så ille, for vi har stasjon fått på Hauketo, og der vil ret mange nu bygge og bo." Øvergaard la også vekt på linjens tekniske forbedringer og fremtidsutsikter: "Banen er omlagt, Ljanbroen væk, den var jo så mange reisendes skræk. (...) Og så om noen år, når vi av dampen og røken er lei, da går vi over til elektrisitet, og da blir alt lutter herlighet." Hele talen kan du lese i boken "Tog og skinner gjennom Holmlia". |
Foto fra Bjørn Bonde, gammel og ny tid i Søndre Nordstrand nr. 4 / 1985
Hauketo stasjon 100 år i 2025. Foto: Marius Park Pedersen
|
I 1925 var jernbanestrekningen fortsatt kjent som Smålensbanen, men i 1930 skiftet den navn til Østfoldbanen. Hauketo stasjon fikk status som stoppested etter noen år, var bemannet frem til 1980, og ble omklassifisert til holdeplass i 1984. Hauketo poståpneri ble åpnet på stasjonen i juni 1925, og mange adresser som tidligere hørte til Ljan, ble nå knyttet til Hauketo. Posttjenesten ble flyttet til Hauketoveien i 1971, nå som Hauketo postkontor. I dag er den gamle stasjonsbygningen blitt gjenbrukt som pizzautlevering.
I fjor kunne vi markere 100-årsjubileet for Soletunnelen. I år, 2025, har vi enda en grunn til å feire og berømme vår lokale jernbanehistorie: Hauketo stasjon fyller 100 år!
I fjor kunne vi markere 100-årsjubileet for Soletunnelen. I år, 2025, har vi enda en grunn til å feire og berømme vår lokale jernbanehistorie: Hauketo stasjon fyller 100 år!
Ljansbroens skjebne og den gamle traséen
Den 3. august 1929 ble den imponerende jernbanebroen, tegnet av ingeniør Axel Jacob Petersson, sprengt. Broen var solgt til Christiania Spikerverk for 10 000 kroner. Hva skjedde videre med den gamle jernbanetraséen? Under andre verdenskrig planla tyskerne en oljehavn ved Stubljan. De beordret Grini-fanger til å legge ny skinnegang på den gamle traséen i Lusetjerndalen, som nå fungerte som et sidespor til hovedlinjen. Her skulle toget transportere olje fra de planlagte oljerørene som ble lagt opp til dalen fra oljetankene ved Stubljan og Ljanskollen. Oljehavnprosjektet ble aldri fullført før krigen tok slutt for 80 år siden. På 1950-tallet ble sidesporet benyttet til vareleveranser for bedriften Betonmast.
Den 3. august 1929 ble den imponerende jernbanebroen, tegnet av ingeniør Axel Jacob Petersson, sprengt. Broen var solgt til Christiania Spikerverk for 10 000 kroner. Hva skjedde videre med den gamle jernbanetraséen? Under andre verdenskrig planla tyskerne en oljehavn ved Stubljan. De beordret Grini-fanger til å legge ny skinnegang på den gamle traséen i Lusetjerndalen, som nå fungerte som et sidespor til hovedlinjen. Her skulle toget transportere olje fra de planlagte oljerørene som ble lagt opp til dalen fra oljetankene ved Stubljan og Ljanskollen. Oljehavnprosjektet ble aldri fullført før krigen tok slutt for 80 år siden. På 1950-tallet ble sidesporet benyttet til vareleveranser for bedriften Betonmast.
Postkort, utlånt av Tore Viker, holmliahistorie.no
|
Faksimile Aftenposten 3. august 1929
|
|
Gjenbruk og minnesmerker
I 1975 anbefalte Byantikvaren i Oslo å bevare den gamle jernbanetraséen som et teknisk minnesmerke i forbindelse med planleggingen av drabantbyen Holmlia. I dag kan man følge den historiske "gamlelinja" på gangveier mellom Hallagerbakken skole og Holmlia ungdomsskole. Da borettslaget på Vestre Ravnåsen skulle få navn, var det naturlig å kalle det "Gamlelinja", da jernbanelinjen lå rett ved siden av, i en om lag 300 meter lang og 15 meter høy fjellskjæring. Ved inngangspartiet til borettslaget står en imponerende togmodell med vogner som fungerer som oppslagstavler. Den ble i sin tid bygget av beboeren Gunnar Aass. |
Gunnar Aass med det flotte togsettet som står ved inngangen til Gamlelinja borettslag. Fra boken "Historien om Gamlelinja", 40 års jubileum.
|
Refleksjoner over lokalhistorien
Artikkelen startet med å nevne at dobbeltsporet mellom Bækkelaget og Ljan stasjon ble ferdigstilt i 1924 og frem til Kolbotn i 1936. Året etter startet arbeidet med elektrifiseringen langs linjen. I årene som fulgte åpnet også to nye stoppesteder mellom Hauketo og Kolbotn. I mai 1932 åpnet Statsbanene Holmlia stoppested, og i en avisnotis ble det presisert av distriktssjefen at toget kun ville stoppe der «ved behov». Rosenholm stoppested åpnet først i 1988.
Gjennom arbeidet med jernbanen har vårt nærområde utviklet seg fra et stille, landlig område til en viktig del av byens infrastruktur. Omleggingen av jernbanelinjen over Hauketo i 1925 var et sentralt kapittel i denne utviklingen, og den la grunnlaget for nye lokalsamfunn og transportmuligheter. Samme år ble også Nordstrands Blad, som den gang het Nordstrands Avis, grunnlagt, og konditoriet i Hauketokrysset ble bygget. Konditoriet var i mange år et samlingspunkt i lokalmiljøet, men bygningen brant sørgelig 18. mai i fjor og ble revet nå på nyåret (2025).
100-årsjubileet er en god anledning til å reflektere over hvor viktig vår lokale historie har vært for samfunnet. En tur langs den historiske 'gamlelinja' eller til noen av de lokalhistoriske stedene i nærområdet kan gi ny innsikt i denne spennende delen av vår felles fortid. Ved å stadig bevisstgjøre og formidle historien sikrer vi at den fortsetter å inspirere kommende generasjoner. Dette er en arv vi alle kan være stolte av.
Artikkelen startet med å nevne at dobbeltsporet mellom Bækkelaget og Ljan stasjon ble ferdigstilt i 1924 og frem til Kolbotn i 1936. Året etter startet arbeidet med elektrifiseringen langs linjen. I årene som fulgte åpnet også to nye stoppesteder mellom Hauketo og Kolbotn. I mai 1932 åpnet Statsbanene Holmlia stoppested, og i en avisnotis ble det presisert av distriktssjefen at toget kun ville stoppe der «ved behov». Rosenholm stoppested åpnet først i 1988.
Gjennom arbeidet med jernbanen har vårt nærområde utviklet seg fra et stille, landlig område til en viktig del av byens infrastruktur. Omleggingen av jernbanelinjen over Hauketo i 1925 var et sentralt kapittel i denne utviklingen, og den la grunnlaget for nye lokalsamfunn og transportmuligheter. Samme år ble også Nordstrands Blad, som den gang het Nordstrands Avis, grunnlagt, og konditoriet i Hauketokrysset ble bygget. Konditoriet var i mange år et samlingspunkt i lokalmiljøet, men bygningen brant sørgelig 18. mai i fjor og ble revet nå på nyåret (2025).
100-årsjubileet er en god anledning til å reflektere over hvor viktig vår lokale historie har vært for samfunnet. En tur langs den historiske 'gamlelinja' eller til noen av de lokalhistoriske stedene i nærområdet kan gi ny innsikt i denne spennende delen av vår felles fortid. Ved å stadig bevisstgjøre og formidle historien sikrer vi at den fortsetter å inspirere kommende generasjoner. Dette er en arv vi alle kan være stolte av.
Den gamle jernbanetraséen er bevart i form av gangvei ved Hallagerbakken retning mot Gamlelinja borettslag. Foto Marius Park Pedersen
|
Guidet tur 14. juni 2020 ved det gamle brofestet til Ljansviadukten. Foto: Lotten Christiansen Island
|
Et utdrag av denne artikkelen ble trykket i Nordstrands Blad 6. februar 2025. Link til artikkelen
Kilder:
Tog og skinner gjennom Holmlia, Marius Park Pedersen, https://parkforlag.no
Artikkel «Sidespor med skinner fra 1924», Marius Park Pedersen, https://sidespor.holmliahistorie.no
Digitaltmuseum, Hauketo, https://digitaltmuseum.org/
Holmlia lokalhistorie, https://holmliahistorie.no
Tog og skinner gjennom Holmlia, Marius Park Pedersen, https://parkforlag.no
Artikkel «Sidespor med skinner fra 1924», Marius Park Pedersen, https://sidespor.holmliahistorie.no
Digitaltmuseum, Hauketo, https://digitaltmuseum.org/
Holmlia lokalhistorie, https://holmliahistorie.no
Artikler som kan være av interesse:
Sidesporet til Betonmast ble bygget med skinner fra 1924
Matheus Stensrud - En pionér i Holmlias jernbanehistorie
Hvor gikk den gamle jernbanetraseen på Holmlia?
Ljansviadukten - Ingeniørkunst i verdensklasse
Historier fra Ljansbroa
Hovedside
Sidesporet til Betonmast ble bygget med skinner fra 1924
Matheus Stensrud - En pionér i Holmlias jernbanehistorie
Hvor gikk den gamle jernbanetraseen på Holmlia?
Ljansviadukten - Ingeniørkunst i verdensklasse
Historier fra Ljansbroa
Hovedside
